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全国政协委员李书福公布碳排放、商用车碳积分、轻型货车等提案

发布时间: 2023-12-29 来源:手提式灭火器

  2023年全国两会召开前夕,李书福委员公布了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》、《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转变发展方式与经济转型的提案》。

  应对全球气候平均状态随时间的变化,实现碳中和已成为全人类的共同使命。目前,我国提出了二氧化碳排放力争于2030年前碳达峰、2060年前实现碳中和的总体目标,充足表现了我国推动构建人类命运共同体的责任担当。

  根据清华大学气候与可持续发展研究院《中国低碳发展的策略与转型路径研究》报告,我国2020年温室气体排放总量约132亿吨,为美国的两倍、欧盟的四倍左右。同时,我国承诺实现从碳达峰到碳中和的时间,远远短于发达国家所用时间,我国的碳中和面临碳排放体量大、过渡时间短等巨大挑战,可谓任重而道远。

  随着我们国家的经济发展方式向绿色低碳转型,碳排放管理的重要性日益显现,但目前我国企业的碳管理仍处于萌芽期,大部分企业并未意识到碳管理的重要性。从政策层面来看,我国碳排放权交易市场(下简称“碳市场”)的建设对推动企业的碳管理有一定推动作用,但覆盖面较窄,对未参与碳市场的企业缺乏有效引导,对企业碳排放管理缺乏统一的标准和指南。

  碳市场是通过市场机制促进企业减排的有效方式,是我国实现碳达峰、碳中和的重要手段,我国于2021年7月正式了启动全国碳市场,目前我国年度覆盖二氧化碳排放量约45亿吨。根据生态环境部发布的《全国碳排放权交易市场第一个履约周期报告》,全国碳市场第一个履约周期(2019年-2020年)碳排放配额总成交量仅1.79亿吨,总成交额76.61亿块钱,成交均价42.85元人民币,而同期欧盟碳市场成交量、成交额和均价分别为122亿吨、6825亿欧元和56欧元。

  和欧盟碳市场相比,我国碳市场流动性不足,价格远低于欧盟,很难发挥市场对碳减排的推动作用,也难以引起企业对碳减排的足够重视和长远规划。同时,目前碳市场机制主要是针对高排放企业,对低排放企业尚缺乏相应的减排促进机制,企业缺乏减排动力和积极性。

  为加快我国碳减排进程,提升企业的碳管理意识及能力,让减碳成为企业自觉遵守的行为准则,助力碳达峰、碳中和目标早日达成,提出以下建议:

  完善碳市场管理运行机制,激活碳市场交易,充分的发挥市场对碳减排的推动作用。优化碳市场配额发放及履约机制,创新以配额为基础的碳金融理财产品,突出配额的资产属性,提升公司减排积极性;多元化碳交易产品品种类型,尽快重启自愿减排(CCER)项目申报,扩大CCER项目类型,适时引入碳期货、碳远期等交易产品;扩大碳市场的参与者,激活碳市场流动性,提高碳市场交易量和交易价格。

  扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围。完善有关政策,有序地分批将重点碳排放行业全部纳入全国碳市场,建议争取在“十四五”期间纳入数据基础较好的钢铁、水泥、有色金属行业,“十五五”期间纳入所有重点排放行业,同时稳步推进非重点碳排放行业纳入碳市场的工作。

  全面普及碳标签及碳普惠制度,推动全社会自觉践行“双碳”责任。建立全国统一的产品碳足迹核算规则及碳标签认证制度,鼓励商家及个人采购带有碳标签的产品;全面普及碳普惠制度,鼓励基于碳减排生活方式的创新创业,同时引导低碳消费,形成全民降碳的良好社会氛围。

  我国已于2020年提出“3060双碳”目标。作为汽车消费大国,我国的能源结构是富煤、少气、贫油,2021年,我国石油对外依存度为72%,在当前石油消耗占比中,用来生产汽柴油的石油量占国内石油总消耗量的一半,而商用车仅占12%的汽车保有量,却消耗了超过一半的车用汽柴油,排放了全部汽车56%的二氧化碳,商用车碳减排对国家能源安全及节能减排都具备极其重大意义。目前商用车行业面临新机遇,市场对新能源商用车的需求持续不断的增加;与此同时现阶段商用车技术路径尚未完全明确,不同技术成熟度参差不齐,制约了商用车的低碳转型进程。

  因此,在政策、市场同步推进的情况下,加速商用车的低碳转变发展方式与经济转型,商用车碳积分的管理办法亟待出台。

  (一)国际商用车减碳政策不断加码,建立碳积分制度能为我国低碳商用车发展保驾护航。

  国际市场减碳政策不断加码,我国商用车碳积分制度尚未建立。在2019年的重型车辆二氧化碳排放法案中,欧盟提出2025年开始实施卡车的CO₂排放限值和配套的积分激励机制;之后,欧盟在2021年7月发布的《Fit for 55》中提出,到2030年厢式货车减排目标较2021年由此前的 31% 提升至50%;美国加州提出2024年开始正式实施卡车零排放政策,到2035年要求50%新上市卡车为零排放车辆,到2045年100%为零排放卡车(电动和燃料电池两类)。同时,美国2022年8月通过的《通胀削减法案》提出了针对新能源商用车的税收抵免。

  目前我国尚未建立商用车碳排放有关政策和制度,不仅阻碍了国内汽车行业奔赴“3060双碳”目标的进程,更制约了汽车产品走向国际化的进程。为维持我们国家新能源汽车产业的国际领头羊,同时满足国际碳排政策要求,推行商用车碳积分制度刻不容缓。

  (二)新能源商用车增长空间大,产业急需政策激励,让“3060双碳”目标行稳致远。

  2021年10月26日,国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》,进一步明白准确地提出“到2030年,当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”。为了达成“双碳”目标,新能源商用车的渗透率每年需逐步上升,2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%,存在巨大上升空间,因此商用车碳积分制度的引入,有利于促进新能源商用车产业加大投资。

  商用车碳积分的推出将会驱动各大整车厂的新能源化转型,从而辐射到商用车的全产业链。作为具有生产和服务属性的商用车,对电气化的零部件需求更大,对于充换电站等基础设施的能效要求更高,对产业链的推动会更为突出。

  商用车碳积分的设立还将考虑汽车全生命周期的影响,积分政策的管控范围不仅包含汽车的使用,还将延展至燃料/动力电池制造、汽车的生产、回收利用等环节,从而促进全产业链的降碳。

  此外,智能驾驶、绿色甲醇液氢燃料等新兴技术将与商用车低碳化紧密结合,为工业发展提供新方向,为经济发展提供新动力。

  为了加快商用车的低碳转变发展方式与经济转型,建议借鉴乘用车积分机制,同时考虑多能源并驾齐驱的现状,以全生命周期减碳为目的,加快制定、实施商用车碳积分管理办法。

  在目前“双碳”目标指引下,通过技术、政策等手段,多技术路线并举,科学有序促进商用车低碳转型。

  政策的设定可借鉴但区别于乘用车的双积分制度,考量商用车全生命周期的环节影响,从而确定政策力度。建立碳积分与全面“碳市场”的链接,实现碳积分与碳减排量的互通,打通乘商积分互换,为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。

  商用车领域中,由于车型品类繁杂、质量跨度大,且不一样商用车的应用场景等方面存在比较大差异,“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑,注意规则的通用性与不同场景、不同碳排放当量车型的针对性。

  建议着重关注成熟度较高且应用场景固定、未来潜力较大的轻型商用车产品,针对这一些产品制定相应的积分统计规则、管理流程、数据收集体系。对于中重型商用车产品,可以待条件成熟后再实现积分管理,早期可对该部分产品重点考虑鼓励和政策引导。

  商用车碳积分制度的实施应分区域、分步骤实施。“碳积分”的引入将极大地提升商用车的减碳,但同时也会对传统企业造成不小的减碳挑战与转型压力。建议“碳积分”的实施应做好政策的细化与衔接。在固定场景先行实施,例如城市公交、物流、港口等公共领域,因“地”制宜推动商用车碳积分发展。

  中国汽车市场正进入存量时代,多元化已成为汽车消费的主要趋势。在消费结构升级,花钱的那群人年轻化,消费需求品质化,用车生活休闲化等趋势的推动下,乘用化皮卡凭借出色的综合性能,展现出巨大的市场潜力。它既有轿车般的驾乘舒适性,还有适度的载货能力,又兼具较强的动力性、通过性和牵引能力,功能丰富、特点突出。

  据中汽协与国家信息中心预测,2030年国内皮卡市场需求将达到100万辆之上,且出口需求大,2030年皮卡总销量预计可实现200万辆。然而,皮卡作为我国汽车产业多元化发展的重要支撑,受多方面因素制约,市场发展仍然面临一系列问题。

  2022年,我国汽车产销量为2702.1万辆和2686.4万辆。其中,皮卡市场走势平稳,达到51万辆。值得一提的是,皮卡累计出口同比增长72.4%。然而,作为全球第二大皮卡市场,我国皮卡品类市场渗透率仅为1.7%,远低于全球7%的平均水平。

  从宏观战略来讲,汽车新能源化是贯彻绿色低碳发展理念的必由之路。目前,皮卡新能源化已经具备了良好的技术条件,用户接受度也慢慢变得高,皮卡新能源化具备了良好的基础,但仍处于起步阶段,渗透率水平处于低位。

  2021年我国首个皮卡行业规范化标准文件《多用途货车通用技术条件》发布,引用标准41项中,与乘用车要求一致的有37项。

  具体来说,在企业内皮卡车型的开发与乘用车共享体系和标准。同时,在制造方面的标准也与乘用车趋同,多数车企皮卡与SUV 共线)纳入“三包”,新能源皮卡与乘用车服务趋同。

  2022年,皮卡正式纳入“三包”政策,皮卡的管理朝着乘用化方向迈进。此外,新能源皮卡售后服务由专业授权特约服务中心以及专业4S店开展,保障方式、服务网点数量及服务策略均与乘用车一致。

  近年来国家和地方陆续出台多项皮卡“解禁”政策,但皮卡实行的监管政策仍是10年内每年检验一次,10年后每半年检验一次;15年或60万公里强制报废;执行货车限行区域、实行货车限牌政策、最高车速100km/h,重大节假日不免收高速通行费。

  皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准,但现行政策法规与需求不匹配,导致市场未被激活,消费潜力有待提升,亟待出台相应解决办法。

  皮卡现有政策与技术发展及需求不匹配,需及时修订,放宽使用条件,拉动内需。因此建议:

  《多用途货车通用技术条件》的发布从管理、用车、政策三个层面清晰界定皮卡的边界,整体看该标准已经将皮卡与乘用车看齐。建议尽快将皮卡重新进行类别划分,划入乘用车管理范畴。

  “双积分”战略在乘用车领域实现了碳中和与产业技术升级的两个目标,扩大“双积分”的适合使用的范围有助于进一步巩固战略成果。将符合“双积分”标准的新能源皮卡纳入管理范畴,与乘用车并轨管理,鼓励产品技术升级,加速升级转型。

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